这一次，行业整合把机会留在零部件供应商一边，他们能够走多远？零部件主导汽车行业的设想，在现实中被实现的可能性有多大？
在9月11日开幕的第62届法兰克福车展上，德国Artega汽车公司将展出一款跑车产品，售价7.4万欧元。它的竞争对手定位于保时捷。作为德国汽车零件供应商gon的全资子公司，Artega单独核算，每年生产500辆车。
gon公司总裁克劳斯·迪特·费尔说：“这个项目看上去的确很有野心，但也不是一次仓促的决定。我们会向大家证明，gon已经从一家零部件供应商成长为一个可以提供复杂系统的合作伙伴。”
你可以把这看做是一次尝试，零部件企业正在努力拓宽业务范围来获得更多收益；也可以把它看做是向整车企业的挑战，在汽车的价值链上，零部件企业可以做更高价值含量事情，从复杂模块到整车生产。
虽然在若干年前模块化供货就已经是整车厂对供应商的要求，但一个不可逆转的趋势是，随着供应商掌握技术的深度和广度增加，他们开始具备提供整体汽车系统某一环节解决方案的能力，并且这个整体方案越来越接近把整车切成几个大块。
一个最近的例子是，7月25日，位于德国汉诺威的大陆集团以156亿美元收购西门子威迪欧汽车电子集团。通过此次收购，大陆集团将自己在零部件行业中的地位提升至全球前五位，并且在汽车电子领域处于领先地位。
现在，一个可能的趋势是，供应商正在从根本上扭转汽车价值链，从而把整车企业推向组装工厂的环节。2006年的统计显示，零部件供应商提供了占汽车制造成本60％的产品，到2010年，这个数字会上升到70％。在发动机技术、工程技术、研发以及制造能力上，零部件企业都在获得巨大的提升。
在过去100多年里，汽车行业整合数次。这一次，整合进程把机会留在零部件供应商一边，他们能够走多远？零部件主导汽车行业的设想，在现实中被实现的可能性有多大？重新国际化。
到今年年底之前，总部位于美国伊利诺伊州Palatine的注塑商Intec公司在美国的两个工厂将会彻底关闭，并裁员200人。同时，它在中国的第三家工厂将在江苏常州开业，此前它在天津和上海都已经建立工厂。
其实，Intec本来有很好的国际化战略，在美国、墨西哥、新加坡和中国拥有生产基地，国际业务合同也在不断增加。可是随着它的客户越来越多地把工厂搬到海外去，来自美国制造商的合同不断减少，Intec不得不重新调整自己国际布局来跟上这个步伐。
咨询公司IRN集团总裁金·克斯说：“在那些被改变的制造业气候影响的公司中，Intec是一个典型案例。为了维持这些业务，Intec必须跟着走。”
零部件企业如果希望在未来获得成功，不但要深刻理解产业的全球动态，还要了解造成这些产业动态的基础趋势。在零部件行业，区域的供应已经变成全球化的整合，供应商必须重新构筑其和整车厂商、以及和其它供应商之间的关系。
对于零部件企业来说，国际化并不只是寻找低成本劳动力和成立合资公司。随着亚洲汽车制造商不断获取新的市场份额，而北美汽车制造商正在全球展开自己的平台布局，供应商们需要全球化地考虑研发和外包，而不只是生产。
换句话说，零部件企业需要重新国际化，要自己认真思考全球化的时间和成本，并且和可能的收益对比。目前的行业趋势和过去不同了，没有整车企业会带领和帮助它们布局，它们需要了解进行全球工作的成本，比如物流、知识产权、人才供给等，它们需要和市场建立联系，并对新的低一级的供应商做尽职调查。
举个简单的例子，对于零部件企业来说，在中国建立一个工厂的确很有必要。但在做这个决策的时候，不能为了低成本而来到这里，而是要考虑到，这是你希望进入的市场，并且这个市场是在不断成长的。从标准化到模块化。
对于这种行业格局的变化，整车企业并不陌生。表面看上去，凭借并购和跨国的合资，使全球汽车的行业集中度增强，规模加大，成本降低。但实际上，在这个趋势中，变化最大的是地理界限、贸易保护的消失，以及更大市场的出现，而这个市场在一段时期内是增长迅速的卖方市场。
这些变化给了汽车企业发展壮大以及增强自身技术实力的机会。他们把规模效益发挥到最大，在全球生产并且在尽可能多的地区销售产品。这些制造商需要和全球化带来的后果做持续的斗争。新市场的消费者一般会要求个性化的汽车和服务，这就需要在产品造型、车型分类、物流以及制造灵活上都不断加强。而这些灵活性带来的直接后果就是成本增加，从而降低规模效益。
为了应对这个局面，整车企业采取的手段是尽可能多地将配件标准化。以丰田为例，它在不同类型的车上还要共享零件。
现在，零部件企业也在经历同样的行业变动，集中度增强、市场规模加大。按照伦敦大学和Mercer管理咨询公司的统计，1988年的时候，世界上有30000家零部件供应商，1998年变成8000家，到2015年，这个数字大约只能剩下2800家。而这里面，一级供应商的数量将远远小于100家。
数量的减少和市场规模的增加，两股力量使得零部件厂商在整合与模块上能力突出。这还要得益于整车企业的帮助。过去，整车厂一般还保持核心的设计能力和制造能力，特别是在动力方面。为了降低成本，他们也渐渐把这些外包出去，这给了零部件企业成长的机会。随着越来越多的整车企业把核心部件交给供应商，让他们来填补自己所留下的行业空白。零部件供应商也希望分享更多的行业利润。
但是建立和厂商之间的这种大型模块供货能力并不容易，不但需要很早就参与，而且要有整车的思路，而不是仅从模块出发。随着市场在全球化进程中变得复杂而多变，零部件企业的整车思路，除了来自具体产品层面，还要培养全球的和行业的宏观眼光。合作模式转变。
哈佛商学院战略研究副教授FelixOberholzer-Gee在一篇论文中提出，信任作为供应商和客户之间的关键纽带，可以给双方带来很好的收益。如果客户对供应商保持足够信任，他就不会去寻找新的供应商，这可以提高双方在贸易中的收益。
这个结论可能更适合目前的汽车行业。采购企业应该和供应商建立一种信任壁垒，来维持彼此在行业中的稳定，而不是依靠技术或者价格来制造门槛。
未来的良性合作模式是，汽车制造商负责定义产品、管理项目、主要组装、市场品牌和管理消费者。更多的车辆流程方面的工作，可能会转交给供应商去完成，比如涂装、底盘、车身、内饰等。在未来，汽车制造商在产品研发上的投资会逐渐减少，而变成由供应商来投资。这就需要加强双方之间的信任。大家分享风险，分享能力，形成新的但更稳定的平衡。
不过，随着通用、福特以及克莱斯勒等企业逐渐找到复兴的感觉，零部件企业所面临的压力依然存在。按照普华永道的估计，全世界1/3的供应商都处于财务危机状态，41％在美洲，24％在欧洲，32％在亚洲。在产业链调整过程中，机会和风险同时存在。