汽车产业上中下游零组件配套产商关系密切，WTO因素逐渐与国际市场接轨，使得全球汽车产业发展重心逐渐向东移，全球供应链分工体系及降低制造生产成本的因素下，欧美汽车厂商便开始走入了亚洲，积极地找寻合作伙伴，这对系统供应商、一级供应商、二级供应商，甚至更底层的汽车零组件厂商来说，是一个拓展国际汽车供应链的绝佳良机。

　而影响汽车供应链的层面，包括：供应商与制造商关系、厂商产能分配、厂商地点、沟通技术、信息传递、市场需求…等，本文将介绍特殊汽车供应链体系及台湾车厂供应链状况。

    ■开发关键技术　以利进军国际市场

　在汽车后装市场（AM）上，已经让部分台湾厂商初尝甜美果实，但要真正称得上的是车用电子厂商，非得要取得通行门票，与汽车厂共同合作、设计研发，才算是真正切入车厂供应链核心，否则谁都不能算得上是「赢家」。

　汽车产业供应链系统，一直被全世界公认为最复杂的管理系统之一，虽然台湾在汽车产业奋斗已久，但相关汽车制造技术大都来自于日本，勉强只能算是在汽车产业中的外围打转而已，无法深入汽车核心。

　加上台湾车用电子产业又处于起步阶段，在实际将产品导入后，便显露出许多问题，包括核心技术掌握不足，无法负荷高质量要求的汽车供应链，因此，台湾电子厂商如果想要加入全球车用供应链体系，除将车用电子及相关零组件质量提升外，并需要逐步建立起整车自主工业所需的系统关键开发技术，才能带动关键零组件产业成长，一旦在资源整合、技术提升后，才利于进军国际汽车供应链市场。

再者，便是须具有完整车辆研发检测验证环境，才会吸引国际汽车业者来台开发国际市场或设立研发中心，再将台湾具有竞争优势的电子信息产业导入汽车产业，开发智能汽车所需的高附加价值车用电子系统组件，推动跨领域、跨单位研发能力的整合，提供支持产业ODM及System Solution Provider技术平台。想要进入世界上最复杂的供应链管理系统，尤其是车用电子产业供应链整合，过程势必更加艰辛。

■汽车供应链竞争全球化　管理成本须积极降低

　一般产业供应链是执行采购原材料，将材料转换为中间产品和成品，再利用成品销售到用户的功能，其核心系统组织主要是供需联动，信息集成，纵向一体化的管理行为。

　不过，汽车供应链管理则是一种将汽车上所有相关零组件统一集成的管理方式，围绕核心企业，执行供应链中从供应商到最终用户的物流、信息流、业务流、资金流计画和控制职能，使汽车产业能够发挥整体供应链的作用。

　汽车产业所包含的技术范围很广，单一厂商是没有办法成就所有，所以汽车产业是供应链与供应链间的竞争，并非厂商与厂商、集团与集团间的竞争。其实，这方面，在一开始并没有获得汽车厂商重视，但随著全球化竞争，汽车制造厂商才逐步开始推动供应链观念及应用，积极地降低管理成本，以提高供应链效率。

　从经营者角度来看，虽然供应链在产业中能够发挥重大作用，不过，在程度认同上，或多或少还存在著某些不正确观念。举例来说，汽车装配中心厂在供应链中拥有发言权位置，在整个汽车供应链过程，为了让自己利益最大化，损害上下游的合作厂商，实际运作中上下游厂商各别追求的是自我独赢，而不是互利共享双赢。

　目前大部分汽车厂商都采用了JIT的供应链管理模式，并利用这样的管理方式，达到最佳化的零库存管理，不仅降低库存管理费用，更可灵活运用库存周转率。

　这看起来一切似乎都很完善。不过，JIT的管理模式应用在汽车产业长时间生产、销售、采购等特性，却更值得我们注意。基本上，为了防止计画改变而导致的经营风险，车厂通常会要求合作厂商提高安全库存率，或要求在中心厂附近设计存储仓库，以备不时之需。

　如此一来，汽车厂虽然具有供应链观念，却没有善用整车生产计画优势，生产销售上下波动而影响到供应链整体库存率。换句话说，这方面的管理成本，等于是要由上游零组件制造商来吸收。

■高利润时代已过　共同利益势必建立

　对于没有能力买车的消费者而言，都希望汽车价格能再往下降点，而对有车阶级的人们来说，大多期望维修保养费用能再便宜点。这使得消费者发出「买车不易、养车更难」感叹。

　随著消费者对汽车使用成本的注意力提高，使得汽车厂商不得不向高价格、高利润的零组件开刀。可以预见，汽车工业将会逐渐告别高利润，目前汽车价格正以每年5至8％幅度往下修正。



这样汽车零组件厂商势必会受到内外挤压洗礼，这使得零组件厂商为生存而争取「出线权」，而没有实际的「发话权」。因此，居于劣势地位的零组件配套厂商由于担心把信息过多地透露给中心厂商，在价格谈判过程中会导致自己的利益受损，在参与汽车供应链体系的心态上就会有所保留。

　在环环相扣的供应链系统，若车厂、制造商、供应商各怀鬼胎，不以共同追求整体利益最大化为主要目的，而以独占整体供应链竞争方向，倘若厂商无法尽早认清这点，车厂供应链的共同经济利益势必无法建立，供应链整体竞争力也无从发挥，厂商想要进入汽车产业供应链，有如登天之难。

以台湾目前汽车总生产效能约70万辆为例，在市场过小与趋于饱和的因素影响之下，设备利用率仅约50％，造成供应链通路闲置与资源浪费，产能的充分利用与全球供应链体系的建构是未来的发展方向。

■破除信息藩篱　掌握供应链讯息

　一般供应链管理需要许多的厂商成员参与，因此，各成员的管理水平、参与意愿、互动状况，将是供应链能否成功运作的重要关键，以复杂汽车产业作为供应链管理系统，上游供应商和下游经销商彼此间的关系，必须要更加紧密结合，尤其是供应链上下游核心的汽车中心厂，管理是否得当，关系到供应链整体操作。

　由于零组件供应商的管理体制不完善，在供给间出现问题时有所闻，因此，上下游的供应商、零组件经销商对于管理质量要求，必须要达到一致性。例如，参与汽车中心组装厂的配套厂众多，其规模有大有小，资金的投入与人员素质良莠不齐，造成汽车供应链管理上的困难，导致应用上的风险产生。因此，身为汽车供应链中的厂商，若没有先行提升或改变内部管理体制，并配合专业供应链厂商辅导，才能在汽车供应链中获得管理和产品供给上的成功。

　先屏除技术层面不谈，在台湾汽车供应链体系中，越来越重视「信息交互」与「参与意愿」，这在某种程度上左右了汽车供应链发展，这是因为汽车制造商已经不再完全以系统对接、订单直接生成的供应方式，更需要了解供应厂商在生产制造方面的更多讯息，如：关键零件的库存状况、内部生产计画、问题解决方案。

　另一方面，汽车供应链中存在著信息化基础相当薄弱的众多厂商，信息的交互容易出现断层。以上所提到的汽车供应链系统，各个供应商信息程度必须对等，也必须具备管理体制基础，想要进入汽车供应链厂商，这方面的考量必须更加审慎而周密。

■台湾信息产业潜力无穷　转入车用电子仍待时机

　随著车用电子的快速发展，汽车供应链系统肯定会得到更多IT信息、电子产业厂商的关注，从现在到未来，有几点是必然的发展趋势。首先，是特有供应链观念问题，信息产业必须要尽早习惯用全盘角度来看待汽车供应链，而不能只看产品本身，清楚地了解到汽车供应链的特殊，也就是「人」和「过程」的综合体，在提升产品技术、应用范围之余，也同样要重视人的思想模式及观念。

　其次，就是要建立起具强大竞争力的供应链体系，从内部供应链管理体制为主要架构基础，这点将会成为企业界的共识。最后，随著国外汽车大厂对台湾车用电子的重视，汽车供应链的外部环境自然而然就会得到改善，为其发展创造更为有利的条件。

　当然，这只是进入汽车供应链投石问路中的第一颗石头而已，为了能够开拓更大利润空间，高速发展的车用电子就像情人间第一次接触。


　在众多国际汽车大厂商眼中，台湾信息产业蕴藏著无穷大的发展潜力，转移到车用电子领域，时机成熟也只不过是时间早晚的问题，倘若能够针对汽车供应链管理的方式进行研究和论证，从车厂与供应商的互动关系到具体成效和实际发展能够前后连贯一气，从传统管理到全程供应链管理，台湾车用电子厂商必须要面对一场彻底的管理革命，是竞争产业环境的改变革命，也是现代信息技术发展推动的革命。如此一来，可为台湾车用电子产业在现代汽车供应链管理中奠定其地位及意义。

■全球供应链洗牌　未来动向值得关注

　目前全世界汽车产业以欧、美、日三大主要供应体系为主，占有率超过了90％以上；过去，台湾汽车中心厂的技术来源也都以日本汽车母厂为主，使得供应链体系也比较偏向日系。

　长久以来，台湾消费者也就习惯将台湾汽车产业与日本技术连结成一个区块的刻版印象。不过，在台湾裕隆汽车集团与全球最大通用汽车集团，合资成立的裕通汽车之后，这旧有的印象已正式打破，当裕隆集团执行长严凯泰优雅地站在凯迪拉克「Cadillac」招牌旁，这让53岁日系台湾籍的裕隆汽车，再添一袭山姆大叔的美丽华服。

　这也透露了许多耐人寻味的讯息，其中最大的意义，就是裕隆集团将可透过这个供应链，取得全球集团最庞大、年营业额超过1,935亿美元的通用汽车全球系统的销售通行证，可以预见未来不论是整车或零组件，都可以透过这项全球供应链系统销售至全球各地。

　就像所有进入国际供应链体系的台湾产业一样，每项合作与合并都充满机会，却也处处充满危机，不过，如此竞争激烈的环境下，台湾汽车产业还只在这块弹丸之地停留吗？年轻车用电子产业的分工与板块变化，改变了变动缓慢的传统汽车产业，「是」与「否」的答案已经是浅显易见。