汽车常见故障的诊断
汽车常见故障的诊断
汽车在行驶过程中不免要发生这样或那样的故障，致使汽车不能行驶，甚至要求救修理。为求救有的放矢，准确及时，先判定故障大致发生在哪一部位是很重要的。下面介绍几种故障的判定方法.
一、发动机不能起动
汽车在行驶过程中，发动机熄火并不能再重新起动的故障，应按先电路、后油路的原则进行检查。据250台发动机故障统计资料表明，从发动机两个机构和五个系统的故障概率来看，电气点火系统故障率最高，占总故障数的47％，供油系统占18％，其他居次之位。
1．若汽车行驶中突然熄火，不能重新起动是电气点火系故障所致，按下列方法检查：①首先观察电流表指针在“O”不动，按电喇叭按钮不响，开灯不亮，起动机不转动，一般是低压电路故障所引起的。首先检查保险盒是否跳开，蓄电池各桩头连线是否脱落或桩头损坏；②按电喇叭响，灯亮，电流表指针在“3-5A”不作间歇摆动，故障也在低压电路。检查点火开关接触工况，容电器是否击穿，点火开关至电流表、分电器、点火线圈等的连线是否牢靠或有搭铁之处；③在低压电路正常后再查各高压导线有否脱落松动接触不良，并打开分电器盖，摇动曲轴，观察分电器轴是否转动，若分电器轴不转动，则为凸轮轴正时齿轮损坏，特别是采用胶木或尼龙正时齿轮的发动机易产生此种故障。
2．若汽车行驶中发生严重缺火后熄火，不能重新起动，应按电路故障检诊：①用手触摸点火线圈有烫手感为点火线圈被击穿短路或断路；②容电器被击穿造线短路漏电，失去容电器的应有作用；③分火头击穿，它的特点是排气管出现“当、当”的放炮响声后熄火。
3．若汽车行驶中感到动力不足，拉阻风门拉钮有好转后又缓慢熄火，主要是供油系统故障所致。应检查化油器浮子室是否有油，汽油泵工况，汽油滤清器是否堵塞，油箱内是否有油，柴油机的喷油泵连轴器的键是否折断，输油泵是否损坏等。
4．若曲轴不能摇转，机油存量不足或没有机油，发动机温度甚高，有异响后熄火，一般是曲轴烧瓦抱轴，气缸内进入异物(如螺母垫片等)使活塞卡死在向上行程中所致。这种情况虽然是极个别的，但有时机油突然外漏，行驶中忽视观察机油压力表工况，维护清洗化油器及空气滤清器时由于疏忽小螺钉类掉入气缸，就可能产生上述故障，曾听别的师傅说有时候也会出现此故障，特此告诫诸位。
二、传动系故障致使汽车不能行驶
在发动机运转工况下，汽车不能起步行驶故障的检诊原则是：以变速器为界分段检查。
1．变速器挂入任何档位，传动轴都不转动，表明发动机动力没有输出来，则故障在离合器，可能是离合器完全打滑，从动盘花键毂与钢片铁铆钉全被切断、从动盘摩擦片铝铆钉全被切断脱落损坏等原因所致。
2．变速器挂入某一档位，传动轴不能转动，则故障在变速器本身。挂入哪一档位传动轴不转动，应检查该档的变速叉是否折断，导块固定螺钉是否松脱。以CAl09l型汽车为例，除直接档外其它档位传动轴均不转动，汽车不能行驶，则为变速器中间 轴常啮合齿轮半圆键折断。若1／2档和倒档传动轴不转动且有异响，则为中间轴后轴承散架，致使中间轴下落，与输出轴啮合齿轮脱开。若4／5档均不能起步行驶，则为第二(输出)轴五档齿轮轴颈折断所致。
3．传动轴转动正常，但汽车不能行驶，其故障在主减速器、半轴、半轴套管等部位。遇此类故障，可用三角木将前轮塞牢，将后桥架起，用手转动一车轮，传动轴控制不转动，若另一车轮反转，则为主减速器从动齿轮铆钉或螺栓全被切断，若另一车轮也不转动，则为半轴或半轴套管折断，以及轮毂轴承锁紧螺母松脱退出所致，严重时后车轮横向外移发生“甩烧饼”事故。
三、夏季停车后不能再起步行驶
这种故障在离合器变速器工况均正常的情况下发生，笔者从贵阳返回重庆途中就曾碰到这类故障。车主告诉我，他的EQl090型汽车行驶到餐馆停车用餐，饭后(约40min)起动发动机，挂档，汽车再也不能起步了。这种故障主要产生在主减速器，用手摸主减速器很烫手，当卸开后盖时，壳内没有齿轮油，齿轮等零件因高温已烧成紫蓝色，行星齿轮与十字轴颈烧结在一起不能转动，汽车起步两后轮滚动阻力不一致，差速器不能等量分配扭矩，故汽车不能起步行驶。
汽车停车前，因在山区上坡高温行驶，由于摩擦热把齿轮油烧掉，齿轮与轴、齿轮与齿轮一直处于运转状态，尚有微小可转动的间隙，当停车温度降低，零件收缩变形粘附卡滞而不能转动，致使汽车不能再起步行驶是必然的。这种故障虽然极为特殊罕见，但也有发生的，特别是极个别车主，不注重维护车辆，忽视润滑调整作业，而又经常超载超时运行在高原边远山区，所以时有上述故障发生。在此提醒车主一定要注意合理使用车辆。
电喷汽车电路系统检修注意事项
程序中特殊指明者外，不能用指针式欧姆表测试微机传感器，不要用测试灯去测试任何与微机相连的电气装置，防止微机或传感器受损。一般应使用高阻抗的数字式测试表（10 MΩ）。
1.在车身上使用电弧焊时，应断开微机电源并拔除插头、屏蔽机盒。在靠近微机或传感器的地方进行车身修理作业时，应特别小心。
2. 检查配线和插接器时应轻轻拉动连线，各线手感力度要均匀一致。如果连线松动容易拔出，外观虽然完好无损，但也可能会造成接触不良。拆开插接器，查看插接器接线端子上有无锈蚀或油污，检查端子插接固定是否牢靠。配线和插接器的故障常发生在插接器处，经常造成断路、接触不良。拆开导线插接器时，要松开插接器锁扣，不可强行拉开。由于插接器多数是塑料件，易碎，容易拉断，所以在安装时，应找正定位方向，对插到底，并锁紧锁扣。用数字万用表检查插接器时，应取下插接器上的防水胶套，表笔顺着接线端子插紧，不能用力过大，避免撑裂插接器。
3. 检查电源盒以及燃油泵继电器、电控单元电源继电器，应可靠、清洁、无锈斑、烧蚀等。交流发电机接点搭铁处，连线接头应清洁、无烧蚀，连接要牢固、可靠。分电器盖应无裂纹、清洁，高压线连接应可靠。
4. 在诊断排除故障时，首先应判定故障是否与微机系统有关，若与发动机微机控制系统无关，应像发动机没有装微机那样按照基本诊断程序进行检查。若与发动机微机控制系统有关，应按微机指示正确判定故障部位。在闭合点火开关，起动发动机前，报警灯亮属于正常。起动发动机后灯应熄灭。若灯仍亮，证明ＥＦＩ装置有故障。依指示灯闪烁的次数和输出的故障代码的波形，来判定该装置的故障所在的部位。
5. 严禁非专业人员维修和拆卸ＥＦＩ装置。专业维修点应具有必要的设备，如正时灯、真空表、手提式真空泵、油管夹子、移动式或手提式废气分析仪、滚筒式车速试验台等，以确保ＥＦＩ装置的维修品质。
6. 维修前要认真阅读故障车的有关维修资料，不可盲目乱动，避免造成新的故障。
汽车制动性能检测的基础知识
汽车制动性能好坏，是安全行车最重要的因素之一，因此也是汽车检测诊断的重点。汽车具有良好的制动性能，遇到紧急情况，可以化险为夷；在正常行驶时，可以提高平均行驶速度，从而提高运输生产效率。
一、对制动系的技术要求
汽车制动系应具有行车制动、应急制动和驻车制动三大基本功能。
①行车制动系必须使驾驶员能控制车辆行驶，使其安全、有效地减速和停车。行车制动装置的作用应能在各轴之间合理分配，以充分利用各轴的垂直载荷。应急制动必须在行车制动系有一处失效的情况下，在规定的距离内将车辆停住。应急制动可以是行车制动系统具有应急特性或是同行车制动分开的独立系统（注意应急制动不是行车制动中的急速踩下制动踏板）。驻车制动应能使车辆即使在没有驾驶员的情况下，也能停放在上、下坡道上。
②制动时汽车的方向稳定性，即制动时不发生跑偏、侧滑及失去转向的能力。
③制动平稳。制动时制动力应迅速平稳地增加;在放松制动踏板时，制动应迅速消失，不拖滞。
④操纵轻便。施加于制动踏板和停车杠杆上的力不应过大，以免造成驾驶员疲劳。
⑤在车辆运行过程中，不应有自行制动现象。
⑥抗热衰退能力。汽车在高速或下长坡连续制动时，由于制动器温度过高导致摩擦系数降低的现象称为热衰退。要求制动系的热稳定性好，不易衰退，衰退后能较快地恢复。
⑦水湿恢复能力。汽车涉水，制动器被水浸湿后，应能迅速恢复制动的能力。
二、制动系常见故障
1、制动失效。即制动系出现了故障，完全丧失了制动能力。
2、制动距离延长，超出了允许的限度。
3、制动跑偏。是指汽车直线行驶制动时，转向车轮发生自行转动，使汽车产生偏驶的现象。由于汽车制动时，偏离了原来的运行轨迹，因而常常是造成撞车、掉沟，甚至翻车等事故的根源，所以必须予以重视。引起跑偏的因素，就制动系而言，一是左右轮制动力不等；二是左右轮制动力增长速度不一致。其中特别是转向轮，因此要对制动力增长全过程的左右轮制动力差作出规定，且对前后轴车轮的要求不同。
4、制动侧滑。汽车制动时，某一轴的车轮或两轴的车轮发生横向滑动，这种现象称为制动侧滑。汽车在水湿路面或冰雪路面上制动时出现侧滑现象较多。尤其是在上述路面上紧急制动时，更容易出现侧滑，造成汽车甩尾，甚至原地转圈，从而导致交通事故发生。车轮抱死与制动侧滑有如下关系:
a.前轮抱死拖滞，后轮不制动时，汽车按直线行驶，处于稳定状态。但此时前轮失去控制转向的作用。
b.后轮抱死拖滞，前轮无制动，当车速超过25km/h时，汽车后轴严重侧滑，处于不稳定状态。
c.当车速较高(例如50km/h以上)时，如果后轮比前轮提前0.5s以上的时间先抱死，汽车后轴侧滑，也是一种不稳定状态。
d.车轮抱死拖滞时，路面越滑，制动时间越长，侧滑也越严重。
解决制动侧滑最有效的方法，是安装防抱死制动装置(ABS)。
5、制动拖滞。在行车中，踩下制动踏板使用制动后，再抬起制动踏板，不能迅速解除制动的现象叫制动拖滞。制动拖滞会耽误随后的起步行驶。
三、制动性能评价参数
驾驶员接到紧急停车信号时，并没有立即行动，而要经过T1秒以后才意识到应进行紧急制动，并开始移动右脚，再经过T2秒以后到达b点才开始踩到制动踏板。这一段时间T=T1+T2称为驾驶员反应时间。这一段时间，一般为0.3-1.0s，它与制动系的性能无关。在b点以后，随着驾驶员踩踏板的动作，踏板力迅速增加，到d点时达到最大值。不过由于制动系中有一定残余压力，且蹄片由回位弹簧拉着，蹄片与制动鼓之间存在着间隙，所以要经过T3秒后到c点，地面制动力才起作用，使汽车开始产生减速度。由c点到e点是制动力的增妖过程所需要的时间T4，T0=T3+T4总称为制动器的作用时间或滞后时间。它的长短一方面取决于驾驶员踩踏板的速度，更重要的一方面受制动器结构形式与维修质量的影响。由e到f为持续制动时间T'，这一阶段车辆的减速度稳定，基本不变。到f点，驾驶员松开制动踏板，但制动力的消除仍需要一定时间，这段时间T"称为制动释放时间。按规定，制动释放时间不得大于0.8s。从制动的全过程来看，它包括:驾驶员看到情况后作出反应、制动器起作用、持续制动和制动完全释放四个阶段。
其中，制动器作用时间T0阶段的一部分，是制动协调时间。在GB7258-1997中，将制动协调时间定义为：在急踩制动时，从踏板开始动作至车辆的减速度(或制动力)达到标准中规定的车辆充分发出的平均减速度(或标准中规定的制动力)的75%时所需的时间。制动协调时间是制动性能检测中的一个重要参数。
汽车制动性主要由制动效能、制动抗热衰退性和制动时汽车的方向稳定性三个方面来评价。
（一）制动效能
制动效能是指汽车迅速降低行驶速度直至停车的能力，时制动性能最基本的评价指标。它是由制动力、制动减速度、制动距离、和制动时间来评定。
1、制动距离。
制动距离是指车辆在规定的初速度下急踩制动时，从脚接触制动踏板(或手触动制动手柄)时起至车辆停住时止，车辆驶过的距离。它包括了制动协调时间和以最大减速度持续制动时间内汽车驶过的距离。它是评价汽车制动性能最直观的一个参数，与汽车实际运行的制动情况最接近。驾驶员最熟悉汽车的制动距离，因为它与安全行车有直接关系。制动距离不等于车轮在路面上拖压印的长度，因为制动距离中包含有制动协调时间内汽车驶过的距离，在这一段时间内车轮尚未拖压印。制动距离与制动踏板力即制动系中的液压或气压有关，故给出制动距离时应指明相应的踏板力或制动系中的压力。
用制动距离来评价汽车的制动性能具有一定的准确度，而且重复性较好。但需要有较大的试车场地，而且对轮胎的磨损较大。此外，制动距离是一个整车性能参数，它不能单独定量地反映出各车轮的制动状况以及制动力分配情况(从地面印痕只能大致看到)，当制动距离延长时，也反映不出具体是什么故障使制动性能变差。
制动距离必须和制动跑偏量一起作为检验制动性能的参数。对于一个确定的汽车来说，它的质量是一定的，其制动器所能产生的制动力也是一定的，制动时汽车的初速度越大，制动距离越长，因此检验时还必须规定汽车的初速度。
2、制动力。
为了使行驶中的汽车能够减速或停车，必须由路面对汽车作用一个与其行驶方向相反的外力，来消耗汽车的动能，使汽车产生减速度，达到降低其行驶速度以至停车的目的，这个外力叫作制动力。对于一定质量的汽车来说，制动力越大制动减速度越大，制动距离越短。所以制动力是从本质上评价汽车制动性能的参数。制动力对汽车的制动性能具有决定性的影响。
用制动力这个参数评价汽车的行车制动性能，可以对前后轴制动力的合理分配以及每轴两轮平衡制动力差提出要求，从而保证汽车制动的方向稳定性，并使各轮附着重量得到充分利用。
用制动力作为单独的检验指标时，在检验了制动力大小、制动力合理分配及平衡制动力差的同时，还要检验制动协调时间。制动协调时间包括消除制动拉杆、制动鼓间隙和部分制动力增长过程所需要的时间，要求单车的制动协调时间不超过0.6s。调整良好的液压制动系的协调时间约为0.15-0.20s，气压制动约为0.20-0.40s。如果汽车以60km/h的速度行驶，每秒行驶16.7m，在制动协调时间内，液压制动汽车行驶距离为2.5-3.3m，气压制动为3.3-6.6m。若制动系调整不当，这个距离要成倍增长。另外，各轮制动协调时间不等，还会引起跑偏。目前，在汽车检测站主要用检测制动力的方法来检验汽车的制动性能，但许多制动试验台不具备检验制动协调时间的能力，使检测结果不能准确地反映汽车的实际制动效果，这个问题应引起足够的重视。
另外，目前普遍使用的反力滚筒式制动试验台，由于检测时汽车是静止的，因此这种方法是模拟性的。检测结果有时受检测设备自身结构的影响，与汽车实际制动的情况有差距，当对检测制动力的结果有质疑时，应当用检验制动距离的方法加以验证。
3、制动减速度。
制动减速度反映了制动时汽车速度降低的速率。对于一个确定的汽车来说，它的质量是一定的，能产生的制动力也是一定的，因此制动减速度也是一个确定值，制动初速度对减速度的影响不很大。可采用速度分析仪、制动减速度仪测出上式中相关参数后再计算出充分发出的平均减速度。
用减速度仪来检验汽车的制动减速度，仪器本身结构简单，使用方便，但试验的重复性较差，且受路面附着系数的影响很大。制动减速度也是一个整车性能参数，它反映不出各轮的制动力及分配情况。单独用制动减速度来评价制动性能时，也必须同时检验制动协调时间和跑偏量。
4、制动时间
制动过程所经历的时间即制动时间，很少作为单纯的评价指标。但是作为分析制动过程和评价制动效能时又是不可缺少的参数。如对于同一型号的两辆汽车产上同样制动力所经历的时间不同，则两辆汽车的制动距离就可能相差较大，对行驶安全将产生不同效果。因此通常把制动时间作为一辅助的评价指标。TOP
（二）制动抗热衰退性
汽车制动抗热衰退性能是指汽车高速制动、短时间重复制动或下长坡连续制动时制动效能的热稳定性。因为制动过程实质是把汽车的动能通过制动器吸收转化为热能，制动过程中制动器温度不断升高，制动器摩擦系数下降，制动器摩擦力距减小，从而使制动能力降低，这种现象成热衰退现象。因此可以用制动器处于热状态时能否保持有冷状态时的制动效能来评价汽车制动抗热衰退性能。制动抗热衰退性是衡量制动效能恒定性的一个指标。随着高速公路的发展和车速的提高，汽车制动性能的恒定性要求也愈来愈高。但由于测试方法较复杂，在一般汽车综合检测粘较难实施。对于在用汽车也无需检测制动抗热衰退性。
（三）制动稳定性
制动稳定性是指制动时汽车的方向稳定性。通常用制动时汽车按给定轨迹行驶的能力来评价，即汽车制动时维持直线行驶或预定弯道行驶的能力。制动稳定性良好的汽车，在实验室不会产生不可控制的效能时汽车偏离一定宽度的试验通道。我国安全法中对制动稳定性有相应的规定（见GB7258-1997，6.14.1）。
四、地面制动力与制动器制动力及附着力的关系
汽车制动时，地面作用于汽车的制动力，是由于制动器产生的摩擦阻力迫使车轮转速降低或抱死的结果。汽车制动装置都是利用机械摩擦来产生制动作用的，其中用来直接产生摩擦力矩，迫使车轮转速降低的部分叫做制动器。制动器分为盘式制动器和鼓式制动器两种。鼓式制动器是由旋转的元件、制动鼓和不旋转的元件--制动蹄、制动分泵等零件组成。制动时，驾驶员踩下制动踏板，制动液由制动主缸经管路进入制动轮缸，推动轮缸活塞使制动蹄紧紧地压靠在制动鼓上。不旋转的制动蹄对旋转的制动鼓作用一个摩擦力矩MT，其方向与车轮旋转方向相反。此力矩传给车轮后，使车轮转速减慢直至抱死，由于车轮与路面的附着作用，车轮对路面作用一个向前的作用力，同时路面也对车轮作用一个向后的反作用力P。力P就是阻碍汽车前进的制动力，我们称之为地面制动力。用力矩MT除以车轮的有效半径r，所得的作用力PT，称之为制动器的制动力。它相当于把汽车架离地面，并踩住制动踏板，在轮胎周缘沿切线方向推动车轮，直至它能转动所需要的力。对于液压制动系统，力PT的大小取决于制动踏板力，当用力踩住制动踏板时，可取得最大的制动器制动力PT max。对于气压制动，力PT的大小取决于制动气压。在进行制动性能检验时，为使检验结果有可比性，对制动踏板力或制动气压作出了规定。如空载检验时:
气压制动系：气压表的指示气压运≤600kPag
液压制动系：踏板力，座位数小于或等于9座的载客汽车≤400N；其它车辆运≤450N。
制动时，车轮的运动有滚动和抱死拖滑两种状态。当制动踏板力较小时，制动器的摩擦力矩不大，路面与轮胎间的摩擦力，即地面制动力足以克服制动器的摩擦力矩使车轮转动。当车轮滚动时，地面制动力就等于制动器的制动力。但地面制动力有时小于制动器所能产生的最大制动力，即p≤PT max使制动器的作用不能充分发挥。比如一个制动器性能良好的汽车在冰雪路面上制动时，地面制动力很小，车轮在很小的制动踏板力时就抱死拖滑，这是由于冰雪路面附着系数小的缘故。也就是说，地面制动力受到车轮与路面间附着条件的限制，其最大值不可能超过附着力。
附着力是指在汽车制动时，轮胎与地面之间的摩擦力，附着力除以汽车重力的商称为附着系数。在汽车制动时，附着力限制了制动力的最大值。同一辆汽车在干燥的沥青路面上制动与在冰雪路面上制动，制动距离相差很大，就是由于附着系数不同造成的。由于冰雪路面附着系数小，不可能产生较大的地面制动力。
车轮制动器的设计制造，能够保证汽车行驶在良好的道路上进行制动时，获得满意的制动效果。但随着汽车的使用，技术状况变差，导致车轮制动器不能提供足够大的制动力PT，这时即使用力踩着制动踏板，车轮仍然滚动而不抱死，使汽车的制动性能变差。由上述分析可以看出，汽车的地面制动力首先取决于制动器的制动力，但同时又受到路面附着条件的限制。所以，汽车只有具备足够的制动器制动力，同时路面的附着系数又较高时，才能产生足够的地面制动力，获得满意的制动效果。用制动力检验汽车的制动性能，主要目的是为了检测出制动器制动力PT。
五、为什么采用防抱死制动系统
附着系数实际上不是常数，而是与滑动程度有关。仔细观察装有传统制动装置汽车的制动过程，可以看到轮胎留在地面上的印痕。从车轮滚动到抱死拖滑是一个渐变过程。基本上可以分为三个阶段：第一阶段，印痕的形状与轮胎花纹基本一致，车轮作纯滚动;第二阶段，轮胎花纹的印痕还可以辨别出来，但花纹逐渐模糊，轮胎已不再作单纯滚动，而是与地面发生一定程度的相对滑动，车轮处于边滚边滑状态;第三阶段，随着制动强度增大，形成一条粗黑的印痕，看不出轮胎花纹的痕迹，车轮被制动器抱死在路面上作完全拖滑。弹性轮胎与路面的摩擦有其特殊规律，轮胎与路面摩擦系数的最大值，出现在车轮处于边滚边滑状态时，当车轮完全抱死滑移，在路面上拖出黑印的时候，摩擦系数反而降低。为了说明这个问题，需要引用滑移率的概念。我们把车轮作纯滚动时的滑移率定为0，车轮完全抱死时的滑移率定为100%，当滑移率为15%-20%的时候，轮胎与路面的摩擦系数最大。汽车的制动过程，是利用制动蹄片与制动鼓的摩擦，将汽车行驶的动能变为热能散发到空气中的过程。当车轮完全抱死后，车轮制动器已经不能再吸收能量，此时车轮在路面上滑移，轮胎局部摩擦剧烈发热，胎面橡胶强度降低而使道路附着系数迅速下降。
防抱死制动装置可以将车轮的滑移率控制在15%-20%，充分利用较大的道路附着系数，使制动距离缩短。装有防抱死制动装置的汽车，制动时侧向附着力也较大，使汽车防止侧滑的能力大大提高。这种汽车行驶在雨天的路面上，比其他汽车的车速可以提高，一是由于制动距离短，二是不容易产生侧滑。汽车制动性能检测
Sun, 7 Jan 2007 12:20:43 +0800
目前，各汽车综合性能检测站对汽车制动性能的检测，都是采用滚筒反力式制动检验台进行检测。按照GB7258—97标准判别，在实际检测中常出现下面几个问题。 一、汽车制动性能检测中的几个问题 被检车辆在外部检查和轮胎的技术状态符合标准的情况下，进行制动性能检测时，常出现下列情况： 1．在实际检测中，汽车制动性能一次性合格率太低，有60％以上的车辆制动性能都不符合标准，其中制动力平衡不合格率更高。 2．在道路上测试合格，而在制动检验台上测试不合格；在制动检验台上测试合格，而实际使用中又不理想。 3．同一辆汽车在不同检测站的制动检验台上检测数据有一定的差距。 二、影响制动性能检测的因素 1．车辆制动性能检验标准不完善 汽车制动性能主要通过制动距离、制动减速度、制动协调时间及制动力来评价，我国汽车安全标准GB7258—97有关制动性能检测评价指标如表1、表2所示。 表1 初速度、制动距离、制动减速度和协调时间 制动性能 车辆类型(空载) 座位数≤9的客车 总质量≤4．5t的汽车 其它汽车 初速度(km／h) 50 50 30 制动距离(m) ≤19 ≤21 ≤9 制动减速度(m／s2) ≥6．2 ≥5．8 ≥5．4 制动协调时间(s) 单车≤0．6 列车≤0．8 表2 制动力和制动力平衡的检测标准 项目 标准要求(空载) 制动力要求 汽车制动力总和与整车质量的百分比≥60％ 前轴制动力与前轴轴荷的百分比≥60％ 制动力平衡要求 在制动力增长全过程中，左右轮制动力差与该轴左右轮中制动力大者之比 前轴≤20％ 后轴≤24％ 欧洲共同体(EEC)及联合国欧洲经济委员会(ECE)有关汽车制动性能的检测标准如表3所示。 表3 EEC／ECE关于汽车制动性能的检测标准 制动性能 汽车类型 少于8座的小客车 多于8座的客车 载货汽车 制动减速度(m／s2) 8 5 4．4 制动距离(m) ≤0．1V十V2／150 ≤0．15V十V2／130 ≤0．15V十V2／115 制动协调时间(s) 0．36 0．54 0．54 1)制动性能评价指标间的关系。根据＜汽车理论＞分析，制动性能各评价指标间的关系如下： S=V·t/3.6+V2/25.9J 或 S=V·t/3.6+V2·m/254F 式中：S—制动距离(m)；V—制动初速度(km／h)；t—协调时间(s)；J—制动减速度(m／s2)；m—汽车总质量(N)；F—制动力(N)。 当汽车总质量小于4．5t，制动减速度、制动协调时间和制动力分别达到标准规定的限值(见表1、表2)时，在初速度为50km／h的情况下，按式(1)计算，制动距离为25m；按式(2)计算，制动距离为24．7m，分别比标准所规定的21m超出19％、17．6％，都远远大于标准中制动距离的限值要求。根据表3中的关系式计算，制动距离为29m，比国标所规定的21m超出38．1％。 通过以上计算不难看出，GB7258—97中考核制动性能的制动距离、制动减速度及制动力的限值与理论上各指标间的相互关系有一定差别，而且严于EEC／ECE标准。这就造成制动性能检测中合格率过低，或者在制动台上检测合格，实际使用中不理想的情况。 2)GB7258—97标准(新标准)中关于制动力平衡条件相对于GB7258—87标准(旧标准)，在制动力增长的前阶段要求更严。 当轴荷G为一定值时，新、旧标准左右轮最大允许制动力差对应轴制动力占轴荷的百分比x的函数关系如图1所示。 由图1可知，当轴制动力占轴荷的百分比前轴大于45％、后轴大于58．7％时，新标准较旧标准才有所放宽。所以新标准实施后，制动合格率有所降低。实际检测中，左、右轮制动力偏差不合格大多发生在轴制动力占轴荷的百分比小于30％的情况。 2．制动检验台检测功能的局限性 1)静态检测与动态制动不符。汽车在滚筒式制动检验台上进行制动性能检测时，汽车某一轴车轮静止地停在滚筒上，作用在滚筒上的质量为车辆的静轴荷。在道路上行驶的车辆制动时，由于惯性的作用重心前移，前轴的动轴荷大大增加，后轴的动轴荷相对降低，由于附着质量的变化，产生了不同的制动效果。所以在滚筒式制动检验台上检测的结果与车辆的实际制动性能有一定差距。 2)检验台的结构对检测结果的影响。汽车在滚筒式制动检验台上检测制动性能时，车轮置于两个滚筒之间，形成两个接触面，见图2。两滚筒的轴距设置不同，以及被测车轮的直径尺寸不同，都会形成不同的安置角。 测试过程中，当车轮处于边滚边滑时，通过滚筒测得的制动力最大，等于制动器最大制动力，也等于附着力(制动力F＝（吁·G·cos。，FP）为滚筒附着系数；G为车轮质量)。 当车轮处于完全抱死拖滑时，通过滚筒测得的制动力小于车轮制动器制动力，等于摩擦力，此时（吁）变为滑动附着系数。这时由于制动器性能比较好，但受附着系数(轮胎与滚筒)的限制，不能测出车轮制动器的最大制动力。 由此可见，同一辆汽车在不同的滚筒式制动检验台上检测时，由于制动检验台结构、尺寸(滚筒直径、前后滚筒轴距等)、滚筒表面结构的不同，对检测结果都会产生一定的影响。 3)制动检验台不能全面反映影响制动距离的各个因素。当前在制动性能检测中，多检测制动力或制动减速度，而汽车使用维修单位常以制动距离来评价和调整。由于制动距离的调整和路试受踏板力、制动压力、制动器状况及道路条件等因素的影响，往往就出现在制动检验台上测试合格，而在道路上测试不合格，或测试制动减速度合格，而测量制动距离不合格的现象。 3．制动性能测试方法不当 1)汽车重心偏离的影响。微型汽车和小轿车在制动性能检测时，前轴质量一般都在300—600kg之间，由于驾驶员坐在左边位置上，左边车轮质量明显大于右边。由于左、右轮附着质量的不同，往往会在左、右轮均抱死不转的情况下，测得的总制动力大于轴荷的60％，因而出现制动力平衡仍达不到要求的现象。 2)汽车位移的影响。被测车在制动检验台上实施制动时，若非被测车轮与地面的附着力不够大，被测车轮很容易被滚筒带动移出检验台，使制动力不能被充分检测出来，造成合格率下降。 3)滚筒式制动检测台是分别对前、后桥进行检测的，而汽车在道路上制动时，前、后桥是同时起作用的，因此，滚筒式制动检测台上的检测结果不能反映前、后桥制动的同步情况。 4．引车员操作不当 1)检测前轴制动时转动方向盘，检测后轴制动时车身不正，都会改变车轮制动力的大小，使检测结果偏离实际。 2)制动踏板使用不当影响检测结果。GB7258—97标准中规定，在对空载汽车制动性能进行检测时，液压制动系统的踏板力应控制在：座位数小于或等于9的载客汽车小于等于400N；其他车辆小于等于450N。在实际操作中驾驶员很难掌握适当，其检测结果随踏板力的大小变化。采用液压制动系统的汽车，在驾驶操作中要求使用两脚制动(连踩两次制动踏板)，而在检测中一般都使用一脚制动，因此测得的制动系协调时间和制动力很多都达不到标准要求。 三、解决问题的几点建议和措施 1．建议根据车型制定相应的制动性能检测标准和合理的检测方法，改变目前汽车检测中不论车型、装载质量、车速、载货或载客等，均采用一个制动力标准，对前、后轴制动力分配没有明确要求和检测方法单一的做法，使评价汽车制动性能指标的限值符合理论上各参数间的相互关系。 2．在对汽车制动力平衡要求进行检测时，建议采用公安部对GB7298—97标准中制动力平衡条件的补充说明：当轴制动力占轴荷的百分比前轴大于20％。后轴大于15％时开始判定偏差，或根据实际情况确定合格的判定时机。 3．根据车型选择合适的制动检验台，定期对制动检验台进行维护、检定，避免因检测台的技术状况对检测结果造成影响。合理改善滚筒表面的附着系数，确保检验台检测制动力的能力。 4．采用适当措施改进检测方法。在检测制动时，当被测车轮抱死在滚筒上滑动，测得的制动力没有达到标准，为了获得足够的附着力，可在汽车上增加适当附加质量(附加质量不计入轴重，加载时须注意偏载)。为了防止因车轮被滚筒推出制动台，而使制动力测不上去，可对被检车辆采取牵引措施或在非被测车轮后面垫上三角垫块，以提高检验台检测制动力的能力。 5．引车员应严格按检测规程正确操作。在检测制动性能时，应使被检车辆沿行车线垂直于检验台，缓慢平稳地驶上检验台，将被检车轮停放在滚筒上。检测前轮制动时不得转动方向盘。 6．对技术落后，严重影响检测结果的制动检验台，应及时报废更新。建议采用平板式制动检验台对车辆制动性能进行动态检测，与车辆在道路上的制动状况相似，使台试模拟技术更接近于实际。制动性能评价指标
Sun, 7 Jan 2007 11:50:08 +0800
1．制动距离
制动距离是指从驾驶员开始踏制动踏板起到制动停车为止，汽车驶过的距离。影响制动距离的因素很多，主要是制动系协调时间的长短、附着力的大小、制动器最大制动力和制动开始时的车速。因此减小制动距离必须缩短制动系协调时间，增大制动器最大制动力和路面附着系数。
在高速形式的情况下，汽车具有较大的动能，制动的持续时间较长，是制动器升温较高，制动效能降低，从而增加制动非安全区长度。为此在行车时，应慎重使用制动器。根据交通流运行情况，有预见性地制动。严禁在流量较大，车间距相对较小的情况下，突然制动。虽然由于制动性能好而减速停车，但跟随车制动非安全区较大，也可能诱发多车追尾相撞的重大事故。
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2．制动跑偏与侧滑
汽车在制动过程中，由于左右车轮制动力不等，车辆不能维持原来的行驶方向，造成自行向左或向右偏驶，甚至失去控制，极易造成交通事故。绝大部分的汽车跑偏都是因车轮制动器。装配调整不当引起的，为了杜绝或根除因跑偏而产生严重碰撞事故，必须对制动器进行严格的检测，发现不合标准及时修理或重新调整，以策行车安全。
汽车在制动时，后轮制动抱死，而前轮无制动力或相对后轮较小，汽车将沿横坡、下坡方向发生侧滑；若后轮比前轮先抱死且持续时间间隔在0.5秒以上，后轮发生严重侧滑；后轮无制动力、前轮制动抱死或前轮比后轮先抱死，汽车基本按直线行驶，表现良好的稳定性。为了防止后轴侧滑，对于车轮制动没有特殊装置的汽车，调整制动器时，应将前轴和后轴的车轮同时抱死。当出现侧滑时，应立即停止制动（特别是高速行驶时），放松油门，并把方向盘朝着后轴侧滑方向转动，当汽车的位置调正后，再平稳地把方向盘转到正常行驶路线上。
制动侧滑只有通过改进汽车制动系统的结构设计才能彻底解决。目前装配的ABS防抱死制动系统可以很好地解决这一问题。
汽车制动力的大小与汽车制动距离有很大关系，左右车轮的制动力影响汽车制动性能。检验制动器的制动力需要使用专用的制动试验台。二般要求前、后轴左右轮制动力之差分别不大于该轴轴荷载的5％～8％为宜。
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3. 制动系协调时间
制动系协调时间是指踏下制动踏板至出现制动力所经过的时间与制动力增长时间之和，主要取决于汽车制动系统的结构和技术状况。为保证汽车的行驶安全，须尽量缩短制动系协调时间。
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汽车故障电脑诊断仪在电喷车中的应用
Sat, 30 Dec 2006 15:02:13 +0800
随着电子技术的发展，微电脑（ECU）由于其体积小、成本低、可靠性高等优点，在汽车电子控制中得到越来越广泛的应用。然而，由于汽车控制的电子化，给汽车的诊断维修工作带来很大的困难，因此现代电喷车都提供故障自诊断功能。自诊断功能的原理是：汽车正常运行时，电子控制单元ECU输入、输出信号的电压值都有一定的变化范围，当某一信号的电压值超出了这一范围，并且这一现象在一段时间不消失，ECU便判断为这一部分信号电路有故障。ECU把这一故障以代码的形式存入内部随机存储器，同时点亮仪表板上的故障指示灯，提醒驾驶员。维修人员则可利用读出的故障码，很容易知道故障所在。
维修中利用电喷车自诊断系统的方法可分两种：人工读码和采用仪器的方法（采用汽车故障电脑诊断仪）。
一、人工读码方法及其存在的困难
人工读码一般采用跳线的方法，即通过把电路插座（常为诊断座）相应插孔短接，从相应的指示装置（故障指示灯、LED灯、万用表指针）读出故障码。这种方法无须专门的检测设备，因而可以节省投资。但会遇到一些困难，简单地说，是因为车型种类繁多，有亚、欧、美几十种车系上百种车型；电子系统繁多，较先进的车上往往有防撞气囊系统（SRS）、自动防抱系统（ABS）、电控燃油喷射系统（EFI）、巡航定速系统（CC）、自动空调系统（A/C）等，具体的困难有如下几个方面，如：
a）诊断座的型式和位置多变，不仅不同厂家的车型间各不尽相同，同一车系也往往有几种，如奔驰的诊断座有8孔、16孔、9孔、38孔等型式，位置则有乘客侧防火墙附近、驾驶侧避震器附近、乘客侧避震器附近等。
b）跳线困难，不同的车型、不同的诊断座、不同的系统（如EFI、ABS）需要不同的跳线方法。没有相应的资料，就会无从下手。
c）读码方法各异。同样是闪光码，编码方式各异。有采用2位数字组成一个码，也有用3位和4位的。
d）故障码对应的含义无从知晓，很多情况下，虽然读出了故障码，但由于该车型不常见或较新，找不到有关的资料。
e）清码较麻烦，跟读码一样，清码也会遇到跳线的困难。有些车甚至不提供跳线清码，这种情况一般要用专门的电脑故障诊断仪才行。当然清码有一种比较易行但比较麻烦的方法，大多数车都可通过拆电瓶负极接柱来清码。不过拆电瓶线之前要先记下音响密码和仪表板上的有些设置（如果有的话）。另外拆了电瓶线后，汽车需要一段自学习的过程，因而这段时期汽车性能会有所降低。
值得庆幸的是，美国汽车工程师学会（SAE）提出OBD II标准，即第二代随车电脑诊断系统（On-Board Diagnostics-II ），该标准对诊断模式和诊断座作了统一，这将给维修人员和维修厂家带来很大的方便。
二、我国市场上的主要解码器及其常见功能
与人工的方法相比，采用电脑故障诊断仪使得电喷车的修理相当先进和轻松，维修人员只要把诊断仪的插头插在汽车的诊断座上，接下去要做的就是根据诊断仪的提示按按键，就可以了解汽车的“病因”。如今大凡有实力的进口车维修厂家都配有电脑故障诊断仪。目前在我国汽修市场上的电脑故障诊断仪主要有以下几种：
美国的OTC测试仪
瑞典的多功能汽车电脑检测仪（Multi-Tester plus）
台湾的红盒子Scanner
国产品牌如元征电眼睛、修车王、金德PC98等
汽车厂家配套的专用检测仪，如德国奔驰、大众的专用检测仪相对而言，进口品牌故障定位精确，但价位稍高，而且大多英文显示，需要汽车电器维修人员有一定的英文基础：国产的电脑故障诊断仪功能与进口品牌相似，其优点是价格稍低，中文显示，而且适用车型较广，如电眼睛对亚、欧、美车型普遍可测。有些人认为，电脑故障诊断仪的功能就是读取故障码和清除故障码，实际上，其功能要比这强大的多。下面列出电脑故障诊断仪的一些主要功能：
a）测试故障码。操作按键，检测仪就会提示故障码及其含义，维修人员无须跳线，也不必费力查阅故障码的含义；
b）清除故障码。操作按键就可实现消码。
c）读发动机动态数据流。通过仪器可读出发动机转速、发动机冷却液温度、节气门开度等的随时的动态变化。
d）英汉词典。如今许多进口车的资料是以英文提供的，这对维修人员的英文水平提出了要求。电脑诊断仪里的英汉词典可以查阅到大多数的汽车专业词汇。这样，即使英文水平不高的维修人员也能看懂简单的英文。
e）元件测试，该功能使得维修人员利用仪器来操纵电控系统的执行元件。如控制喷油嘴的油、控制怠速电磁阀的动作等。该项功能依赖车型的微电脑，即只有微电脑支持这种功能，诊断仪才能这样操作。
f）示波功能。目前的解码器大多数是以单独的仪器形式，但有的是在电脑的基础上用软件来实现，譬如金德PC98就是用586微机，通过软件与汽车上的电脑通信来完成解码和通信。这种方式有一定的优越性，其一、软件方式扩充升级灵活、成本低，易于适应我国型式多样和车型不断变化的需要，当然究竟升级如何，还要看厂家的开发和售后服务情况。其二、软件方式比较容易实现功能上的扩充，例如，电脑+A/D板+相应的软件就可完成示波器的功能，而示波功能在电控汽车的诊断中是很有用的。如今的电控汽车大量使用传感器，其信号以波形（动）的形式，象氧传感器电压信号就是在0.lV-lV左右波动；还有一些执行信号，象喷油脉冲，点火脉冲也是波形（脉冲）形式。其不足之处是使用上不如手持式的方便和灵活。
三、解码器使用的有关技巧和注意事项
解码器大都随机带有使用手册，按照说明极易操作。一般来说，大体上有以下几步：在车上找到诊断座；选用相应的诊断接头；弄清车型，进入相应车型的诊断系统；进入要诊断的模块（ABS，ENG，A/T，C/C，SRS等）；读码，诊断，清码。但是维修人员在使用中还有一些需注意的地方，下面作一些说明：
a）自诊断系统只能监视电控系统电路。这包含两点：如果故障不属于电路，检测仪不能检测。因此对发动机，要分清是机械故障还是电路故障，尤其对于自动变速箱，要分清是机械、油路还是电路的故障。其二，不属于电控系统的电路故障，检测仪不能检测，比如起动系、充电系、点火系的高压电路，一般不属于电控系统，因而不能检测。
b）自诊断系统一般只能监视信号的范围，不能监视传感器特性的变化。因而如果只是信号的特性发生了变化，并不能产生故障码。例如，发动机冷却液传感器的阻值有一个正常的工作范围，一旦阻值超出此范围，自诊断系统马上会产生故障码；但是假如该传感器的特性（指温度和阻值的对应关系）发生变化，但阻值依然在此范围内，发动机会工作不良，故障指示灯却并不会亮，仪器当然读不出故障。维修人员不应因为无故障码，就认为肯定无故障，以免走弯路。一般地，自诊断系统所诊断的为电路短路、开路、接触不良、串线等故障。
c）自诊断系统监视的往往是某一电路，而非某一元件，如某传感器相应线路故障、某电磁阀相应线路故障。所以如果检测仪显示的是“进气温度传感器故障”，实际上指该传感器相应电路故障，包括进气温度传感器、进气温度传感器与微电脑ECU间的连线（含插头和插座）、进气温度传感器的接地以及微电脑ECU和其供电、接地情况。一些维修人员对故障码所揭示的故障范围不甚清楚，以致只按所提示的故障码含义的字面含义来检修，必然会走弯路。
d）有故障码并不一定有相应电路故障。这可以有下面几种情况：
历史性故障。指故障已经消失，但尚未清除掉的故障码。例如，维修人员虽然排除了故障，但并未进行消码，这样故障码就依然在汽车ECU的随机存储器（RAM）中；或者，在发动机运行或点火开关打开的情况下，维修人员拨插相关电路的器件和插头，自诊断系统记下了这时的故障码。有时碰到故障码显示几个缸的喷油器都有故障，可能就是这种情况。所以，一般不急于按故障码来检修，而是消码、运行、再测试，第二次读出的码才真正说明有无故障。当然，第一次消码前别忘了记下故障码，因为存些故障码的产生情况难以再现，因此第二次读出的故障码或许会漏掉一些故障迹象。
故障码反映了系统存在故障，但实际上并非相应电路的故障。例如，故障码显示“氧传感器故障”，可能并非氧传感器的电路有故障，而可能是油气供给系统有故障，使混合气太浓（稀），导致氧传感器信号超出了正常的电压范围，使自诊断系统记下了故障码；又如“进气压力传感器”可能反映的是进气气路的故障，而非其电路的故障。所以，从这点上看，根据故障码检查，也不可局限于电路，必要时还要考虑机械、气路等部分。
e）要善于运用仪器的动态测试（KOER）功能。有些情况故障码不一定能反映出来，但有经验的维修人员可以通过动态数据流来发现。例如，动态测试中有的可以用曲线反映节气门的开度情况，缓缓匀速地踩下节气门时，应该有近似直线的图形显示，否则与节气门相关的方面可能有问题；动态测试中往往有点火提前角的显示，点火提前角应该随着节气门的开度或发动机转速的变化而增大或减少等等。
f）如果故障灯亮，却读不出故障码，则可检查故障灯电路有无搭铁。一般地，自诊断系统发现故障时，通常是ECU内部搭铁有问题。当然诊断座与ECU之间的通信或许有问题；也不排除仪器存在问题。
总之，使用电脑检测仪，维修人员可以快速、方便、准确地定位故障，从而顺利地排除故障。但是仪器的功能再强大，利用的如何还是要靠维修人员的能动性。有些维修人员在碰到读出很多故障码、故障灯亮却无故障码、有故障却没有产生相应故障码、有故障码却查不出相应故障时，往往会感到困惑和无从下手，进而开始抱怨仪器质量或性能有问题。实际上，维修人员只有在对电控的原理、自诊断系统的原理、解码器的原理有透彻的理解后，才能有效地使用仪器。现代汽车故障自诊断系统
Sat, 30 Dec 2006 15:00:11 +0800
【正文】
一般装有微处理器控制单元(ECU)的汽车，都具有故障自诊断系统。
可以用它来对汽车内传动系统、控制系统备个部分工作状态进行自动检查和监测。当汽车出现故障时，装在仪表板上的故障指示灯就会闪亮以警告车主汽车可能出问题了，按一下按钮，故障代码(一般用二位或三位数字代表不同的故障)就在仪表板上显示出来。同时此故障信号将被存入存储器，即使点火开关断开、故障排除、故障指示灯熄灭，故障信号仍将保留在存储器中以供维修人员来判断汽车的故障所在。故障排除后，断开ECU的电源30秒故障码将会被清除(由于备种汽车型号的不同，清除故障码的方法不尽相同)。
汽车故障自诊断系统时刻监控着汽车的运行，哪怕是一个小小的螺钉松动了，也会反映出来，以便及时发现隐患，保证汽车的安全运行。特别是现代汽车的电子化程度不断提高，这在极大地优化汽车技术性能的同时，也使得汽车的控制系统变得越来越复杂，这些复杂的电子装置一旦出现故障，就会带来很大的困难。为了迅速诊断故障部位，提高维修效率，世界各大汽车厂家纷纷开发汽车故障自诊断系统。
●汽车故障自诊断系统的发展过程
专用汽车检测仪
70年代后期，为了进一步提高现代汽车使用和维修的方便性，出现了专用汽车检测仪用来检测汽车电控系统的工作状况。例如美国福特公司研制的EEC-Ⅰ和EEC-Ⅱ检测仪，它可用于监控电控汽油发动机的信号，并找出故障部位。由于这种专用检测仪在诊断故障时对操作人员的技术要求较高，因而一直未能普及开来。
随车诊断系统
进入80年代，一种新型诊断系统即随车诊断系统问世，它是利用微处理控制单元(ECU)对电控系统各部件进行检测和诊断，自行找出故障，故也被称为故障自诊断系统。由于它可以对汽车电控系统参数实行连续监控，并能记录备系统的间歇故障，因此查找故障及时方便，所以其使用较为广泛。但是由于微处理器内存有限，故其诊断项目受到一定的限制，而且不能诊断较为复杂的故障，因此人们又在研制和开发更新更好的诊断系统。
多功能车外诊断系统
为了扩充随车自诊断系统的诊断容量和诊断功能，80年代末，福特的车外诊断仪OASIS、丰田的Diaqmonitor诊断系统、日产公司的Consult等等相继诞生，这些系统功能较为齐全，但是价格较为昂贵，专业技术要求高，且标准不统一，因而其使用和维护也受到一定的限制。进入90年代以后，一些符合国际标准、易操作且价格较为合理的多功能诊断系统研制成功。如日本大发研制的DOT-21型车外诊断系统等等。
现代汽车自诊断系统是自成体系，不具有通用性，因而不利于推广，给汽车的售后服务和维修造成了很大的困难。因此，诊断系统必须标准规范，这样其诊断模式和诊断接口便可统一，只用一台仪器便可对各种车辆进行诊断和检测，这必将大大推进汽车自诊断系统的发展。
●汽车自诊断系统的功能
发现故障
输入到微处理器的电平信号，在正常状态下有一定的范围，如果此范围以外的的信号被输入时，ECU就会诊断出该信号系统处于异常状态下。例如，发动机冷却水温信号系统规定在正常状态时，传感器的电压为0.08-4.8V(-50-+139摄氏度)，超出这一范围即被诊断为异常。
如果微机本身发生故能障则由设有紧急监控定时器(WDT)的时限电路加以监控；如果出现程序异常，则定期进行的时限电路的再设置停止工作，以便采用微机再设置的故障检测方法。
故障分类
当微机工作正常时，通过诊断用程序检测输入信号的异常情况，再根据检测结果分为不导致将被障碍的轻度故障、引起功能下降的故障以及重大故障等。并且将故障按重要性分类，预先编辑在程序中当微机本身发生故障时，则通过WDT进行重大故障分类。
故障报警
一般通过设置在仪表板上报警灯的闪亮来向车主报警。在装有显示器的汽车上，也有直接用文字来显示报警内容的。
故障存储
当检测故障时，在存储器中存储故障部位的代码，一般情况下，即使点火开关处于断开位置，微机和存储部分的电源也保持接通状态而不致使存储的内容丢失。只有在断开蓄电池电源或拔掉保险丝时，由于切断了微机的电源，存储器内的故障代码才会被自动消除。
故障处理
在汽车运行过程中如果发生故障，为了不妨碍正常行驶，由微机进行调控，利用预编程序中的代用值(标准值)进行计算以保持基本的行驶性能，待停车后再由车主或维修人员进行相应的检修。
●几种不同车型的故障自诊断系统
奥迪(AUDI)汽车故障自诊断系统
奥迪的V6发动机采用了MPFI多点燃油系统，其自诊断系统当内有30种不同的故障存储在微机中。其特点是：
1．如果故障存在超过一定的时间，则该故障以稳定的形式被存储在存储器中。
2．如果在一定时间内曾经出现的故障不再出现，则此故障被认为是偶发性故障，如果发动机起动50次，该故障仍然没有再次出现，则此偶发性故障将会被自动清除。
3．在关闭点火开关150分种后，微机进入自保持阶段，如果在此期间对燃油喷射和点火系统进行检修，接着应调出已经被存储的故障代码并加以清除。调出被存储的故障代码需要用专用的仪器--V·A·G1551型故障码阅读器。
克莱斯勒汽车故障自诊断系统
克莱斯勒汽车公司的电控系统简称SBEC，当汽车出现故障时，相应的故障信息以代码的形式储存于SBEC中。
每次打开点火开关，“CHECK ENGINE”指示灯都将闪亮几秒钟，以示该指示灯工作正常，如果SBEC接收到来自各种传感器的信号不正常或者根本接收不到信号，则仪表板上的“CHECK ENGINE”指示灯将亮起，说明发动机有故障，需要检修。
进入自诊断状态的方法是，将点火开关在五秒钟内开关三次，即ON→OFF→ON→OFF→ON，此时仪表板上的“CHECK ENGINE”指示灯将闪烁，由此可显示出所存储的故障码。
故障码的清除方法是，可以用专用仪器DRB Ⅱ来清除故障码。如果没有DRB Ⅱ，也可将点火开关ON/OFF(开/关)50次，故障码即被清除。
沃尔沃汽车故障自诊断系统
沃尔沃系列的自诊断系统的接口在车体的右前角，打开发动机盖，右前大灯的后都有A、B两个诊断座，A座上有一条诊断跨接线、一个LED灯和一个按钮。A、B两个诊断座各有六个诊断插孔，各连接不同的诊断系统。
A座：
1号孔→变速器
2号孔→燃料系统
3号孔→ABS系统
5号孔→涡轮增压系统
6号孔→点火系统
7号孔→仪表诊断系
B座：
1号孔→中央空调
2号孔→定速控制系统
5号孔→安全气囊
6号孔→电动座椅
沃尔沃系列车型在自我诊断功能方面，能够进行10个系统的诊断，而在每个系统诊断中，又可分为六种模式：
1．故障码读取
2．控制元件动作测试；
3．各控制元件动作同时控制测试；
4．制定元件动作指令控制测试；
5．数值读取分析指示
6．重新设定微机记忆指令。
当对汽车进行诊断时，可利用诊断座上的跨接线直接插在不同的诊断孔中，并按诊断座上的按钮，分别按1到6选择各种特定的诊断模式。
清除故障码的方法是：先将诊断跨接线插到所要诊断的系统对应的诊断孔中，将点火开关置于ON，先读取故障码，直到所有故障码均显示完毕之后，LED灯持续亮起，再按住诊断键5秒以上即可清除故障码。
凯迪拉克汽车故障自诊断系统
凯迪拉克轿车具有较强的自诊断功能，它通过空调控制面板(CCP)上的按钮和显示器分别显示发动机的故障码、工作参数和工作状态。
皇冠汽车ABS故障自诊断系统
新型皇冠轿车采用了防抱死制动系统(ABS)，如果系统发生故障，防抱死制动系统的故障自诊断系统将对所发生的故障进行识别，微机(ABS ECU)将代表此故障的编码存储起来，并通过ABS报警灯(装在组合仪表的左上角)把出现故障的信息告诉给车主。
清除故障码的方法是：打开点火开关，用跨接线连接诊断接口的Tc和El两线端。保持汽车不动，在3秒钟内将制动踏板连续踩下8次以上。这样，ABS ECU中的故障码就会被清除。
新年新打算
Sat, 30 Dec 2006 14:09:11 +0800
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发动机故障诊断
Sat, 23 Dec 2006 17:59:20 +0800
一、发动机缺火基本诊断 二、发动机压缩测试 三、气缸泄漏测试 四、发动机噪声诊断
五、主轴承噪声 六、连杆轴承噪声 七、正时链和链轮噪声 八、活塞噪声
九、飞轮噪声 十、气门装置噪声 十一、发动机噪声的诊断 十二、发动机基本诊断
十三、传动带嚓嚓噪声诊断 十四、传动带尖叫噪声诊断
十五、传动带呜呜噪声诊断 十六、传动带隆隆噪声诊断
十七、传动带振动的诊断
一、发动机缺火基本诊断
发动机运行诊断程序在发动机控制系统中介绍。在诊断任何驱动性能、排放或故障指示灯(MIL)方面的问题时,参阅发动机控制系统。
以下诊断涉及常见的问题及其可能的原因。
进行正确诊断后
,可根据需要,通过调整、维修或更换,将故障排除。
本故障诊断表可帮助诊断因凸轮轴故障、轴承磨损或损坏或推杆弯曲等机械问题所导致的发动机缺火。
本表未单独列出喷油器乱线、喷油器故障或其它可能导致发动机缺火的驱动元件故障。
先检查动力系统内置诊断系统。
使用该表从事发动机缺火基本诊断时
,先对照初步信息,然而对照特定的类别。
检查
操作
初步检查
1.目视检查如下状态:
·发动机飞轮或机轴滑轮松动或安装不当
·附件驱动系统部件有磨损、损坏或错位
2.听发动机内部有无异常噪声。
3.检查发动机机油压力是否合适。
4.检查发动机机油耗量是否太高。
5.检查发动机冷却液耗量是否太高。
6.对发动机做压缩试验。
进气歧管泄漏
产生真空泄漏的进气岐管
,可能会导致发动机缺火。
检查下列情况：
·真空软管安装不当或损坏
·进气岐管和
/或衬垫有缺陷或安装不当
·进气岐管有裂缝或损坏
·节气门体或衬垫安装不当或损坏
·进气歧管翘曲
·气缸盖密封面翘曲或损坏
冷却液消耗
冷却液消耗可能但不一定导致发动机过热。检查下列情况
:
·冷却液外漏
·气缸盖衬垫的缺陷
·气缸盖翘曲
·气缸盖有裂缝
·发动机机体损坏
·气缸盖螺栓长度不正确
机油消耗
1．机油消耗可能但不一定导致发动机缺火。
2．拆卸火花塞并检查火花塞是否有油污。
3．进行气缸压力测试或气缸泄漏测试。
4．如果气缸压力测试显示气门或气门导管磨损,则检查如下状况:
·气门杆油封磨损、碎裂或安装不当
·气门导管磨损
·气门杆磨损
·气门或气门座磨损或烧损
5．如果测试表明活塞环磨损或损坏,则检查如下状况:
·活塞环断裂或装配不当
·活塞环端隙过大
·缸径磨损或锥度太大
·气缸损坏
·活塞损坏
发动机内部异常噪声 1.当发动机运转时,确定噪音是否与凸轮轴转速或曲轴转速相符。
2.用正时灯,每闪1次2次爆震为曲轴转速,每闪1次1次爆震为凸轮轴转速。
3.如果噪音与凸轮轴转速频率相同,则检查如下状况:
·气门装置部件遗失或松动
·气门摇臂磨损或太松
·推杆磨损或弯曲
·气门弹簧故障
·气门弯曲或烧损
·凸轮轴凸起部分磨损
·正时链条和
/或链轮磨损或损坏
4.如果爆震与曲轴转速频率相同,则检查如下状况:
·曲轴主轴承或连杆轴承磨损
·活塞或气缸损坏
·活塞或活塞销磨损
·连杆故障
·活塞项部积炭太多
发动机内部无异常噪声
1.检查正时链条和/或链轮是否磨损或安装不当
2.拆卸气缸发生缺火的发动机之侧气门摇臂盖。
3.检查下列情况：
·气门摇臂螺栓过松
·推杆弯曲
·气门弹簧故障
·气门挺杆泄漏故障
·气门磨损或装配不正
·凸轮轴凸起磨损
二、发动机压缩测试
对发动机气缸进行的压缩压力测试
,可以确定活塞环、气门和缸盖垫的状况。
1.运行发动机,使其达到正常操作温度。蓄电池必须达到或接近满充。
2.关闭发动机。
重要注意事项：从仪表板保险丝盒中拆卸发动机控制模块(ECM)和点火保险丝。
3.中止点火。
4.中止燃油系统。
5.拆卸所有气缸火花塞。
6.拆卸节气门体上的空气导管。
7.用挡块将节气门挡板锁止在打开位置。
8.按如下程序测量发动机的压力:
·将压力表牢固安装到火花塞孔中
·手摇发动机
,至少使正在测试的气缸经过4个压缩冲程
·检查并记录各冲程压力表上的读数
·断开压力表
·对于其它各缸,重复上述压力测试步骤
9.记录所有气缸的压力读数。
·最低读数不得低于最高读数的70%
·各缸读数均不应低于689千帕
10.如下为可能的测量结果:
·当压力测量正常时
,各缸压力迅速均匀地提高,接近规定压力。
·如果第一个冲程压力太低
,在以后几个冲程中有升高的趋势,但未达到正常压力,或当三次喷射机油后,压力明显升高,原因可能在活塞环。
·如果第一个冲程压力太低
,在以后几个冲程中仍不能升高,或注入机油后对压力没有影响,原因可能在气门。
·如果两个相邻气缸压力太低
,或发现曲轴箱中有冷却液,则原因可能在气缸盖衬垫。
l1.从节气门板上拆卸挡块。
12.将空气导管安装到节气门体上。
13.安装火花塞。
14.安装发动机控制模块ECM。
15.将点火装置保险丝安装到I/P(仪表盘)保险丝盒中。
三、气缸泄漏测试
所需工具:
J 35667-A气缸泄漏检测仪
气缸泄漏检测仪利用空气压力辅助诊断。气缸泄漏测试可与发动机压缩测试配合使用
,以找出气缸泄漏的原因。
1.断开蓄蓄电池接地(负极)电缆。
2.拆卸火花塞。
3.安装J 35667-A。
4.在气门均处于关闭状态时,测量各气缸的压缩冲程。
重要注意事项:必须防止活塞运动。
5.用J 35667-A施加空气压力。
6.记录各缸泄漏读数。
重要注意事项:
·汽缸正常泄露范围是
12%至18%
·记下任何泄漏量比其它大的气缸
·当气缸泄漏量达到
30%以上时,需要进行维修
7.检查四个主要部位,以便正确诊断泄漏的气缸。
8.如果能听到进、排气系统有漏气声,则进行如下程序:
·拆卸可疑缸盖上的气门摇臂盖
·确保进、排气门均处于关闭状态
·检查气缸盖
,确定气门弹簧是否折断
·拆卸可疑的气缸盖并检查
9.如果在曲轴箱(机油加注口管)处听到曲轴箱系统发出空气声,则执行如下程序:
·拆卸可疑气缸中的活塞
·检查活塞和连杆总成
·检查发动机缸体
10.如果发现散热器中有气泡,执行如下程序:
·拆卸气缸盖并检查
·检查发动机缸体
11.拆卸J 35667-A。
12.安装火花塞。
13.连接蓄蓄电池接地(负极)电缆。
四、发动机噪声诊断
注意
:有些发动机噪声为设计特有的声音。与其它发动的声音进行比较,确信您没有在费心地维修原本正常情况。
·诊断发动机噪音时
,考虑如下4个因素:
-噪声的类型
-噪音出现的条件
-噪音出现的频率
-噪音在发动机上出现的位置
·与其它发动机的声音进行比较,确信该噪声属不正常状况。
·发动机噪声通常与发动机转速(因曲轴、连杆或活塞所致)或发动机转速的一半(气门装置噪声)同步。试确定噪声的频率。
五、主轴承噪声
·主轴承损坏或磨损产生的噪声如闷闷的砰击声或敲击声
,发动机每转一圈出现一次。当发动机在重负荷下运转时,噪声达到最大。
·间歇敲击声或比主轴承磨损声音更尖的爆震
,显示曲轴端隙太大
·如下状况可导致主轴承噪音
:
-机油泵压力过低
-机油太稀、太淡,机油和/或滤清器太脏
-主轴承间隙太大
-曲轴端隙太大
-曲轴轴颈失圆
-传动带张力太大
-曲轴皮带轮太松
-飞轮,扭矩转换器或离合板太松
-主轴承盖太松
-传动带起球
六、连杆轴承噪声
连杆轴承损坏或磨损后
,在所有速度下都会产生敲击声。在早期磨损阶段,连杆噪声容易与活塞敲缸声或活塞销松动混淆。连杆敲击声随发动机转速提高而增大。该噪声减速时最大。
如下状况可导致连杆轴承产生噪声
:
·轴承间隙太大
·曲轴连杆轴颈磨损
·机油太稀,机油和/或滤清器太脏
·机油压力太低
·曲轴连杆轴颈失圆
·连杆错位
·连杆螺母紧固扭矩不正确
·轴瓦不对或轴瓦错位
七、正时链和链轮噪声
装备正时链和链轮的发动机可能会产生噪声。最常见的噪声是一种高频、轻敲击噪声。无论发动机怠速、高速或负载运行,噪声强度通常不变。
如下状况可导致正时链条和链轮产生噪声:
·正时链条磨损
·链轮损坏
·凸轮轴或曲轴上的链轮太松
·凸轮轴或曲轴端隙太大
八、活塞噪声
活塞销、活塞和连杆噪声难以区分。活塞销松动会导致尖锐的双敲击声,在发动机怠速运行或突然加速再减速时通常能听到。装配不当的活塞销会产生轻的滴嗒噪声,在发动机上没有负荷时更加明显.活塞与缸套之间的间隙过大会导致活塞敲缸声。这种噪声类似于金属敲击声,如同活塞在行程中正在拍击缸壁。
对于大多数发动机噪声,了解噪声的原因,有助于想象噪声听起来象什么。活塞敲缸声的一个标志是在发动机预热后噪声下降。发动机冷车时,活塞与缸套之间的间隙大,且活塞敲缸声高。如下状况可导致活塞噪声:
·活塞销磨损或太松
·活塞销装配不当
·活塞与缸套之间的间隙太大
·润滑不足
·活塞顶部的积炭撞击气缸盖
·活塞环槽岸磨损或折断
·活塞断裂
·连杆错位
·活塞环磨损或损坏
·活塞槽岸间隙太大
·活塞环端隙不足
·活塞错位180度
·活塞裙部形状不正确
九、飞轮噪声
注意
:如果变矩器螺栓太长,会使变矩器离合器作用面产生波纹,导致抖动。
飞轮松动或断裂会产生不规则砰击或滴嗒声。按如下步骤测试飞轮是否松动或断裂
：
·以约32公里/小时的速度操纵车辆
·关闭发动机。
如果听到砰击声,飞轮就可能松动或损坏。这类砰击声在减速时最高。
变矩器至飞轮或飞轮至曲轴螺栓松动将导致轴承敲击声。这种状况在发动机无负荷运行,快速加速时产生多个拍击声。视怠速平稳性而定,当变速器驱动机构挂档时,噪声可能出现,也可能不出现。
在确定爆震是否与轴承有关之前,首先检查变矩器与飞轮和飞轮与曲轴之间的连接螺栓。
十、气门装置噪声
频率为发动机转速一半或任何频率的轻拍击声
,可能表明气门装置故障。拍击噪声随发动机速度增加而提高。
在判断气门装置噪声前
,首先预热发动机。从而让发动机部件膨胀到正常状态。让发动机在不同转速下运行,在发动机罩关闭状态下听发动机噪声。
注意：不要在带不锈钢排气岐管的发动机上使用如下方法,因为岐管温度将超过机油的闪点,导致失火和伤人。
如果气门机构噪声异常
,拆卸气门摇臂盖。用听诊器确定导致噪声的气门装置部件。气门噪声的原因包括:
·气门弹簧折断或弹性不足
·气门卡滞或翘曲
·推杆弯曲
·气门挺杆太脏、卡滞或磨损
·凸轮轴凸起损坏或加工不良
·气门装置润滑不良(机油压力太低)
·气门杆与气门导管之间的间隙太大
·气门导管磨损
·推杆磨损
·气门摇臂磨损
·气门摇臂螺栓折断
·气门摇臂附件太松或磨损
·气门挺杆导管(滚子式挺杆发动机)丢失或错位
十一、发动机噪声的诊断
1.排气
症状 故障原因/排除方法
排气系统振动或嘎嘎响声 排气部件松开和
/或错位。执行如下步骤:
·对准接头。
·紧固接头。
·检查排气吊钩或安装托架和卡箍是否损坏。
废气泄漏和/或噪声 ·排气部件的接头和联接处的泄漏；拧紧夹具或联结部件至规定的扭矩。
·排气系统安装不正确或错位；将夹具对准并上紧。
·有裂纹的排气歧管；更换排气岐管。
·排气歧管之间或汽缸盖之间的泄漏；按规定将排气歧管固定在汽缸盖上的螺母拧紧或更换排气歧管垫圈。
·排气伸缩联接件损坏或磨损；必要时,更换部件。
·灼伤或锈蚀的排气管；必要时,更换排气管。
·灼伤或损坏的消声器；更换消声器总成。
·排气夹具和/或支架损坏或松动；必要时,更换部件。
2.气门装置
症状 故障原因/排除方法
怠速时出现间歇声,当发动机转速增加时噪声消失 ·气门挺杆中有灰尘；必要时,更换气门挺杆。
·气门挺杆定位钢球点蚀或损坏；必要时,更换气门挺杆。
在怠速或机油温度较高时产生噪声；在发动机转速较高或机油较冷时消失
如气门挺杆大量泄漏
,在低怠速或机油温度较高时,会产生噪音。
更换气门挺杆。
怠速时有噪声,转速越高,噪声越大 该噪声与气门挺杆功能失效无关。这种噪声在低档
10至15英里/小时的车速下明显。噪声如滴嗒声。如下状况可导致该噪声:
·气门端或气门摇臂垫磨损。
·气门杆与气门导管之间的间隙太大。
·阀座径向跳动太大。
·气门工作面径向跳动太大。
·气门弹簧错位。
排除方法：
·摇动发动机,直到有噪声的气门离开气门座。
·旋转气门弹簧和气门。
·如果噪声得到校正,检查气门弹簧是否错位。如果气门弹簧错位超过限度,应更换气门弹簧。
车速高时有噪声,车速低时噪声消失 ·机油液面过高
机油液面高于FULL(满)标记,曲轴配重就会将机油搅成泡沫。当泡沫泵入气门挺杆时,气门挺杆就会产生噪声。将机油放至正确的液面高度。
·机油液面过低
机油液面低于ADD(添加)标记,机油泵就会将空气泵入。从而导致气门挺杆噪声。必要时,添加机油。
·机油泵吸油滤网弯曲或太松
与发动机转速无关的噪声 检查下列情况:
·供给至推杆的润滑系统
·推杆球端磨损
·推杆弯曲或损坏
·气门摇臂太松或损坏
如果推杆和气门摇臂完好,则是气门挺杆的故障。更换气门挺杆。
汽车行驶中发动机熄火故障的诊断以及排除
Sat, 23 Dec 2006 17:55:35 +0800
一辆面包车行驶中突然熄火，停驶后作如下检查：
(1)供油情况检查：把空气滤清器拆下，踏下油门踏板，化油器加速喷口有汽油喷出，说明油路工作正常。
(2)电路情况检查：拔下中心高压线，用起动机起动发动机转动，中心高压线无火花，说明点火电路系统有故障。
有三种可能：一是低压电路断电短路；二是点火线圈失效；三是分电器不工作。进一步检查：打开点火开关，检查从点火开关到点火线圈和分电器之间的电路，用搭铁或抽动电源插头的方法观察是否有电，得知低压电路良好，说明故障在高压电路部分，用备用的点火线圈更换，起动起动机带动发动机转动，中心高压线仍然无火，说明故障在分电器内。三菱面包车采用的是磁电式分电器，用万用表检测分电器信号触发线圈(信号发生器)的电阻值为600Ω；检查凸轮转子与铁芯间的间隙为0.4mm(查手册得知三菱车信号发生器的电阻值为500~700Ω，凸轮转子与铁芯的间隙为0.3—0.5mm)，两项参数均在标准值范围内，但分电器工作情况如何呢?把分电器拆下，搭在机体上，转动分电器轴；用中心高压线和分缸线分别试火，高压电均到达各缸火花塞上；再拆下火花塞试火，各缸火花塞均工作正常，观察火花塞的电极端，仅有少量汽油。重新把分电器插入，起动起动机再观察各火花塞无火花，说明故障仍在分电器上。把分电器盖打开，再起动起动机，发现分电器的高压分火头不转动，诊断为：正时齿轮皮带断或正时齿轮销脱落造成正时齿轮空转。把正时齿轮室盖打开，果然是正时齿轮皮带断了。因此确诊造成本例发动机突然熄火的原因是：由于正时齿轮皮带断裂，导致配气机构及分电器不工作，因而高压线无火，发动机无法工作。
2.排除中又发现新问题：
通过检查发现，造成正时齿轮皮带断的原因是正时齿轮室内罩的紧固螺钉松动后把皮带刮断。拧紧内罩螺钉后，换上新的正时齿轮皮带，起动起动机，发动机仍没有起动，检查电路，高压电已经到达各缸；重新检查曲轴齿轮、正时齿轮和飞轮上的点火正时记号、皮带的自由长度和齿数(我们怀疑新皮带有质量问题)、皮带装复的预紧力(经验做法是以张紧后皮带能翻转90°为宜)都符合要求。起动起动机，通过转动分电器壳体调整点火正时，发现发动机不断回火放炮，有着火迹象，因此我们诊断为某缸的气门关不严，造成气缸压缩气反冲回进气歧管，混合气没有被吸到气缸燃烧室，因而发动机不能着火工作。把气缸盖打开，果然是一个缸的进气门已经变形，更换此气门后，发动机恢复了正常。
通过对此故障的排除，我们认识到：
(1)对于行驶中突然熄灭的发动机故障诊断和排除的程序应该是：先油路，后电路，再机构。
(2)配合机构是在皮带传动的发动机行驶中由于皮带断裂伴有的气门、气门座或活塞损坏的故障
